目前，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石运量的75%以上；从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。我国虽是航运大国，但海岬型船数量较少，铁矿石专业运输船型偏小。全球13万t级以上的超大型海岬型船共有720艘，而我国仅有30艘，在运力上明显处于劣势。

    受印度装船港码头限制，印度航线上大灵便型散货船比较多。在巴西和澳大利亚西海岸至我国的铁矿石航线上，国内承运进口铁矿石的最大船型在16万t左右，甚至还有7万t的巴拿马型船，与巴西淡水河谷38.8万t级的矿石船相比，绝对算不上是经济船型。

    当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的10家散货海运公司中，有3家是日本企业，其余均为欧洲企业。由于国内运力不足，钢铁企业大量租借外船，目前我国90%的海运铁矿石由外船承运。从我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA)来看，大部分长期运输合同签给外国船公司。

    2.3国内钢铁企业情况复杂

    2.3.1钢铁产业集中度低

    我国现有粗钢生产企业逾800家，平均生产规模不足100万t。近年来，我国钢铁产业集中度虽有所上升但仍不理想。2005年，生产能力居前10位的钢铁企业的产量合计只占全国总产量的36.89%，产量超1000万t的钢铁企业仅有8家；2006年，前10大钢铁公司粗钢产量合计不到全国总产量的50%。铁矿石进口企业过于分散，不能形成规模经济。2005年拥有进口资质的企业有500家，2006年有120家。与世界主要钢铁生产国的产业集中度相比，我国钢铁产业集中度相当低。

    由于目前海运船舶掌握在少数国际财团手中，而我国铁矿石进口企业的产业集中度相当低，容易导致盲目进口和竞相抬价，难以掌握海运价格话语权。

    2.3.2长期运输合同比例偏低

    签订长期运输合同可以有效地规避海运价格波动带来的风险，但我国大部分钢铁企业由于规模不大、意识不强，因此没有与船运公司签订长期协议，而是采用现货招标的租船方式。宝钢、武钢、沙钢等少数大企业签有长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。日本新日铁、韩国浦项等钢铁企业与大型船公司签署的长期运输合同占到运量的70%，市场投机者炒作空间很小，运价相对稳定。

    除了宝钢等大型钢铁企业在铁矿石交易中坚持离岸结算方式掌握运输权外，我国许多中小钢企采用“钢铁企业付钱、矿山公司订船”的贸易模式。这对我国钢铁企业非常不利，并且也是海运价畸高的主要原因。从2007年1—11月我国与日本进口铁矿石平均海运费的比较中可以看出，日本抵抗海运费风险的能力比我国强很多。

    2.4国外铁矿石供应商拉涨海运价格

    每年的现矿价都是下一年度铁矿石价格谈判的标准。为了给矿石谈判造势，国外铁矿石供应商除了拉抬铁矿石价格外还会拉涨海运价格，以达到使铁矿石现货价迅速上升的目的。

    2006年4月，当谈判进入到第4轮时，铁矿石主要供应方澳洲必和必拓公司忽增租船数量，导致铁矿石海运市场价格上扬。从巴西、西澳至我国的运价分别上涨7美元/t，达到24美元/t和13美元/t。

    2010年，铁矿石供应商故伎重演。目前我国的现货价格高出基准价格27%，这一事实将成为2011年谈判的基础。每年铁矿石谈判进入摊牌前的敏感时期，远期运价合同(FFA)市场的重量级参与者和投机性租家们在船舶压港导致运力供应紧张的背景下，继续在即期和期租市场缔结大量合约，中长期期租成交量猛增使运力更趋紧张。